走行距離課税は2026年に導入される？政府答弁・税制改正・EV時代の行方を徹底解説

2026年11月現在、走行距離課税は日本で導入されていない。導入時期や税率も決まっておらず、政府が制度の具体的な導入準備を進めている事実も確認されていない。注目すべきなのは、2026年5月29日の衆議院財務金融委員会で、片山さつき財務大臣が「政府として具体的に検討しておりません」と改めて答弁したことだ。

一方、2026年度の税制改正では、ガソリン税・軽油引取税の暫定税率廃止や自動車税環境性能割の廃止が実現した。加えて、EV（電気自動車）とPHEV（プラグインハイブリッド車）については、車両重量に応じた新たな負担を求める方向性が示され、2027年度税制改正で具体化する予定となっている。走行距離課税そのものと、EVを対象とする重量ベースの課税は別の制度だ。両者を混同すると、現在の自動車税制改革の本質を見誤る。

【2026年最新】走行距離課税は導入されるのか？政府答弁で分かった現在の状況

最初に押さえておきたいのは、走行距離課税について「議論されたことがある」という事実と、「政府が導入を決定した」という事実はまったく異なる点だ。

2026年11月時点で、一般の自家用車を対象とする走行距離課税は実施されていない。全国一律の課税単価、年間走行距離の測定方法、納付時期、対象車両なども決まっていない。

2026年5月29日、片山財務大臣が国会で明確に答弁

大きな節目となったのが、2026年5月29日に開催された第221回国会・衆議院財務金融委員会だ。

この日の質疑では、近藤雅彦委員が自動車ユーザーの立場から、EVではガソリン税が発生しないことなどを踏まえ、走行距離課税に関する政府の認識を質問した。

これに対し、片山さつき財務大臣は次のように答弁している。

「これまでも国会における答弁で申し上げているとおり、御指摘のいわゆる走行距離課税について、政府として具体的に検討しておりません。」

—片山さつき財務大臣（2026年5月29日、衆議院財務金融委員会）

この答弁で重要なのは、単に新制度の開始時期が未定というだけではなく、政府として具体的な検討を進めていないと説明した点だ。

なお、2026年3月5日の衆議院本会議でも、走行距離課税や出力課税について政府として具体的に検討していないとの答弁があった。5月29日の発言は、それまでの政府見解を改めて確認したものと位置付けられる。

「導入しない」と「今は検討していない」は違う

ここで注意したいのが、政府答弁の解釈だ。

「具体的に検討していない」という発言は、現時点で制度設計や導入準備を進めていないことを示す。一方、将来にわたって自動車関係諸税の見直しを一切行わないという永久的な約束ではない。

実際、令和8年度税制改正大綱では、自動車関係諸税について中長期的な視点から総合的に検討する方針が維持されている。

したがって、2026年の現状を正確に表現するなら、走行距離課税は導入決定されておらず、政府も具体的な導入検討をしていない。ただし、自動車税制全体の将来的な見直しは続いているということになる。

【導入予定と税制改正の時系列】2025年から2027年度に向けた動き

走行距離課税をめぐる議論は、EVの普及、燃料税収の変化、道路インフラの維持費という複数の問題が重なって進んできた。

特に2025年度から2026年度にかけては、ガソリン税の暫定税率廃止を含む大きな制度変更があった。時系列で整理すると、現在の状況が理解しやすい。

主な出来事と政府の対応

• 2018年：自動車関係諸税の将来像をめぐる議論の中で、走行距離に応じた課税が注目されるようになった。
• 2024年12月：令和7年度税制改正大綱で、自動車関係諸税の中長期的な見直しや利用に応じた負担の検討が引き続き課題となった。
• 2025年12月19日：令和8年度税制改正大綱が与党で決定。走行距離課税の導入ではなく、EV・PHEVの重量に応じた負担などが盛り込まれた。
• 2025年12月26日：令和8年度税制改正の大綱が閣議決定された。
• 2025年12月31日：ガソリンの揮発油税・地方揮発油税に含まれる当分の間税率が廃止された。
• 2026年3月5日：衆議院本会議で、走行距離課税について政府が具体的に検討していないと答弁。
• 2026年3月31日：令和8年度の税制改正関連法が成立。
• 2026年4月1日：軽油引取税の当分の間税率と自動車税環境性能割が廃止された。
• 2026年5月29日：片山財務大臣が衆議院財務金融委員会で、走行距離課税を具体的に検討していないと再答弁。
• 2027年度：EV・PHEVの車両重量に応じた負担など、自動車関係諸税の具体的な見直しが引き続き課題となる。

この経緯から分かるのは、政府が自動車に関する税制改革を止めているわけではないということだ。むしろ、走行距離課税とは異なる仕組みを選択し、動力源ごとの税負担の公平性を調整しようとしている。

令和8年度税制改正大綱に走行距離課税は盛り込まれたのか

財務省が公表した令和8年度税制改正の大綱には、走行距離課税の導入を定める項目はない。

実際に盛り込まれた自動車関連の主な変更は、次の3点だ。

• 自動車税・軽自動車税の環境性能割の廃止。
• 軽油引取税の当分の間税率の廃止。
• 自動車重量税のエコカー減税について、燃費基準の見直しを行った上で適用期限を2年間延長。

また、ガソリンの当分の間税率も2025年12月31日に廃止されている。

つまり、2026年の税制改革は燃料に対する負担を軽減する方向に進んだ一方、将来の安定財源確保という課題は残されている。財務省の2026年4月の解説でも、道路関連インフラの保全や物価動向、CO2削減目標などを考慮し、安定財源の具体策について2027年度税制改正で結論を得る方針が示されている。

ただし、これは走行距離課税の導入を決めたという意味ではない。財源確保の方法を引き続き検討するという方針である。

【仕組みと税額】走行距離課税が導入された場合、いくら負担するのか

走行距離課税とは、自動車が実際に走行した距離に応じて税金を負担する仕組みだ。現在の自動車税が主に車両の保有を基準としているのに対し、こちらは自動車の利用量を基準とする。

基本的な計算方法

仮に1km当たりの税額を設定するなら、基本的な計算式は次のようになる。

年間走行距離 × 1km当たりの課税単価 ＝ 年間税額

例えば、制度を理解するために、仮に1km当たり1円という単価を設定した場合は次のようになる。

• 年間5,000km：5,000円
• 年間10,000km：10,000円
• 年間15,000km：15,000円
• 年間20,000km：20,000円

これはあくまで計算例であり、日本政府が発表した税率や導入案ではない。2026年11月現在、実際の課税単価は存在しない。

走行距離はどのように測定するのか

制度を実施する場合、走行距離の把握方法も大きな論点となる。

考えられる方法には、車検時に記録されるオドメーターの数値を利用する方式、車載通信機器で走行情報を取得する方式、GPSなどの位置情報を利用する方式がある。

ただし、それぞれに課題がある。車検時の記録方式では納税までのタイムラグが発生し、車載通信方式では機器の導入費用やデータ管理が問題となる。GPS方式では走行距離だけでなく移動経路や位置情報を取得する可能性があり、プライバシー保護が欠かせない。

日本政府が採用する測定方式は決まっていない。したがって、GPSによる常時監視が決定したという情報も事実とは異なる。

車両重量や環境性能を加味する可能性

走行距離だけで税額を決めると、車両の重量や環境性能による違いを反映しにくい。

例えば、同じ10,000kmを走った軽自動車と大型SUVでは、車両重量や道路への負荷が異なる。また、ガソリン車とEVではエネルギーの使い方や排出ガスの状況も違う。

そのため、過去の制度研究では、走行距離に加えて車両重量や環境性能を組み合わせる方式も論点になってきた。ただし、これも日本で決定された走行距離課税の計算方式ではない。

【自動車税・ガソリン税と比較】2026年の税体系はどう変わった？

走行距離課税を理解するには、現在の自動車関連税が何を基準に課税しているのかを把握する必要がある。

自動車にかかる税金は、取得時、保有時、利用時など複数の段階に分かれている。走行距離課税は、このうち利用に応じた負担をどう設計するかという問題に関係している。

自動車関連税の関係と比較一覧 自動車税との違い：走行距離ではなく保有に対する課税

自動車税は、基本的に自動車を所有していることに対して毎年課税される地方税だ。一般的な自家用乗用車では、総排気量の区分によって税額が決まる。

例えば、2019年10月1日以降に初回新規登録された自家用乗用車の場合、排気量1,000cc以下は年間25,000円、1,000cc超1,500cc以下は年間30,500円となっている。

EVはエンジンの総排気量を持たないため、2026年3月10日の衆議院財務金融委員会では、総務省の政府参考人が最低税率である年間25,000円が適用されていると説明した。

このように、走行距離が少ない車でも、基本的に保有している限り自動車税が発生する。走行距離課税が仮に導入されれば、この仕組みとは異なる負担が加わることになる。

ガソリン税との関係：2026年は暫定税率が廃止

ガソリン税は、ガソリンの購入量に応じて課税される。走行距離に応じた課税ではないが、燃費の良い車ほど同じ距離を走るために必要な燃料が少なくなるため、結果的に燃料税の負担も小さくなる。

2026年に向けた大きな変更は、ガソリンの暫定税率部分である1リットル当たり25.1円が2025年12月31日に廃止されたことだ。

軽油についても、1リットル当たり17.1円の当分の間税率が2026年4月1日に廃止されている。ただし、ガソリン税や軽油引取税そのものがなくなったわけではなく、本則税率に基づく課税は続いている。

この変更によって燃料購入時の負担は軽減されたが、税収減少分を含む将来的な財源確保の問題は残っている。

自動車重量税の見直しと混同してはいけない

2026年度税制改正では、自動車重量税のエコカー減税も見直された。燃費基準の達成要件を変更した上で、適用期限が2年間延長されている。

加えて、EV・PHEVについては、車両重量に応じた一定の負担を求める仕組みが示された。これは、技術面・執行面でより公平な課税と徴収が可能になるまでの間の措置として、車検時に自動車重量税の特例加算分として徴収する方向だ。

具体的な税率は2027年度税制改正で検討し、結論を得て法制化する方針となっている。

重要なのは、重量に応じた課税と走行距離に応じた課税は別物だという点だ。EVへの重量課税が進んだからといって、走行距離課税が導入されたことにはならない。

【導入検討の理由】なぜ走行距離課税が議論されるのか？EV時代の税収問題

政府が走行距離課税を具体的に検討していない一方で、なぜこの制度が繰り返し話題になるのか。その背景には、自動車産業の電動化と既存の燃料課税の構造的な問題がある。

理由1：EVが増えるとガソリン税を負担しない車が増える

ガソリン税は、ガソリンを購入する際に課税される。そのため、ガソリン車は走行するほど燃料を消費し、税負担も発生する。

しかし、EVは電気を使って走るため、ガソリンを購入する必要がない。つまり、ガソリン税を通じた負担は発生しない。

一方で、EVも道路を走行し、道路の維持管理や交通インフラの恩恵を受けている。こうした違いが、動力源による税負担の公平性という議論につながっている。

また、ハイブリッド車などの燃費性能が高い自動車が普及すれば、同じ距離を走っても燃料消費量は減少する。ガソリン消費量を基準にする税制では、車両の電動化や燃費改善が進むほど、従来と同じ税収構造を維持することが難しくなる。

理由2：道路インフラの維持管理と財源確保

日本では、道路、橋梁、トンネルなどの社会インフラを維持・更新していく必要がある。

一方、自動車関連税の収入構造は、車両の保有台数、燃料消費量、車種構成などによって変化する。電動化が進めば、従来の燃料課税だけでは税収の安定性を確保しにくくなるという問題が生じる。

ただし、ここで誤解してはいけないのが、ガソリン税や自動車重量税が現在、道路だけに使われる特定財源ではないということだ。

財務省の資料によると、かつて道路特定財源として扱われていた自動車関連税は、2009年に一般財源化されている。道路インフラの維持管理は重要な政策課題だが、特定の自動車税収がそのまま道路整備に充当されるという仕組みではない。

理由3：税負担の公平性と利用者の納得感

2025年度税制改正に向けた議論では、異なる動力源の間で税負担の公平性を確保すること、将来にわたる安定財源を確保すること、ユーザーが納得できる制度にすることが課題として示されていた。

特に「利用に応じた負担」という考え方は、走行距離課税の議論と結び付けられてきた。

ただし、税制改正大綱で示されたのは利用に応じた負担の適正化に関する課税の枠組みの検討であり、走行距離課税という税目の導入を決定したものではない。

2026年度税制改正では、最終的にEV・PHEVの車両重量に応じた負担を求める方向が示された。つまり、政府が問題としているのは、単純に走行距離だけを課税対象にすることではなく、動力源や重量、道路への負荷などを含めた自動車税制全体のバランスだ。

EV・電気自動車の所有者は今後どうなる？

EV所有者にとって、今後注目すべきなのは走行距離課税よりも、自動車重量税の特例加算に関する制度設計だ。

令和8年度税制改正大綱では、自家用乗用のEV・PHEVについて、車両重量に応じた一定の負担を求める方針が示された。

その理由として挙げられているのが、EVのバッテリー搭載による車両重量と道路への負荷、そしてガソリン車との税負担の公平性だ。

この制度は走行距離に比例して税額が増える仕組みではない。実際の走行距離が少なくても、課税対象となる車両であれば重量を基準に負担が発生する方向である。

2027年度税制改正で税率や具体的な制度が決まる見通しであり、EV購入を検討する人は、今後の制度設計を確認する必要がある。

【地方・物流業界への影響】走行距離課税が導入された場合の問題点

仮に走行距離課税が日本で導入されるとしたら、影響を受けるのは都市部の自動車ユーザーだけではない。むしろ、日常生活や事業活動で長距離移動を避けられない人々への影響が大きな論点となる。

地方在住者：車が生活必需品である地域ほど負担が増えやすい

都市部では、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用して通勤や買い物ができる地域が多い。一方、地方では公共交通の運行本数が少なく、自家用車が日常生活に欠かせない地域もある。

通勤、通院、買い物、子どもの送迎など、生活に必要な移動距離そのものが長くなりやすい環境では、走行距離に比例する税制は負担増につながる可能性がある。

地方財政や自動車関係諸税を研究してきた地方自治関係の資料でも、走行距離課税については、都市部より走行距離が長くなる傾向がある地方部への配慮が必要と指摘されている。

仮に全国一律の税率を設定すれば、公共交通機関の代替手段が少ない人ほど、生活に必要な移動に対して多くの税金を支払うことになりかねない。

そのため、導入を議論する場合には、地方部への軽減措置や地域別の負担調整などが検討課題となる。

物流業界：トラックの長距離走行が輸送コストに直結

物流業界にとって、走行距離は事業活動そのものに直結する要素だ。

トラックは、工場から倉庫、倉庫から店舗、物流拠点から消費者へと商品を運ぶ。走行距離に応じた課税が追加されれば、運行距離の長い事業者ほど税負担が増える可能性がある。

その結果、事業者が負担を吸収できなければ、運送運賃の引き上げを通じて、商品価格や消費者の生活費に波及することも考えられる。

全日本トラック協会は、2025年8月に公表した令和8年度トラック関係施策に関する要望書で、走行距離課税の導入反対を明確に掲げている。

同協会は、トラック運送業界において、取得時、保有時、走行時の各段階で複数の税負担が発生していることを問題視し、新たな税負担が営業用トラックの経営を圧迫することに懸念を示してきた。

2026年度税制改正では、走行距離課税は導入されなかった。今後も物流業界にとっては、営業用車両の扱いや自動車関係諸税の見直しが重要な交渉テーマとなる。

プライバシー問題：GPSで移動経路を把握されるのか

もう一つの大きな問題は、走行距離をどのように正確に把握するかという技術面の課題だ。

GPSや車載通信システムを使えば、走行距離の把握だけでなく、移動経路や位置情報も取得できる可能性がある。

しかし、納税のために個人の移動履歴を行政がどこまで取得するのか、情報をどの期間保存するのか、第三者への提供をどう制限するのかといった問題が生じる。

また、車検時のオドメーター記録を利用する場合でも、車両の売買や転居、走行距離の改ざん対策など、徴税実務上の課題がある。

税制としての公平性だけでなく、国民が安心して利用できるデータ管理体制を整えられるかどうかも、制度設計の重要な条件になる。

【プロの結論】導入の可能性を判断するために見るべき4つのポイント

走行距離課税の今後を見極めるには、単に政治家が制度について言及したかどうかだけでは不十分だ。実際の税制改正の動きを確認する必要がある。

1. 令和9年度税制改正の内容

EV・PHEVへの重量に応じた負担の具体的な税率や対象範囲、営業用車両の扱いが重要になる。ここで利用段階の税負担をどのように整理するのかが分かる。

2. ガソリン税・軽油引取税の減収分への対応

燃料税の当分の間税率廃止後、道路関連インフラの維持管理などに必要な安定財源をどのように確保するかが焦点となる。ただし、その財源を走行距離課税で確保することが決まっているわけではない。

3. 地方自治体や物流業界の意見

地方住民の移動手段、トラック輸送の公共性、地域間格差などへの配慮が必要だ。全国一律の課税では対応しにくい問題が残されている。

4. 実際の法案と政府答弁

導入を判断するうえで最も重要なのは、税制改正大綱への明記、法案提出、国会審議、施行日の決定という具体的な動きだ。報道やSNSで導入時期が話題になっただけでは、制度が決定したことにはならない。

これらを踏まえると、2026年の走行距離課税は、導入が目前に迫った制度ではなく、将来の自動車税制をめぐる論点の一つにとどまっている。現実に進んでいるのは、EV・PHEVへの重量ベースの負担や自動車関係諸税全体の見直しだ。

【走行距離課税に関するよくある質問（FAQ）】

Q1：走行距離課税は2026年から導入されますか？
A1：導入されていない。2026年5月29日の衆議院財務金融委員会で、片山財務大臣は政府として具体的に検討していないと答弁している。導入日や税率も決まっていない。

Q2：走行距離課税はいつから導入される予定ですか？
A2：2026年11月現在、導入予定日は発表されていない。2027年度税制改正で検討されるEV・PHEVの重量に応じた負担は、走行距離課税とは異なる制度である。

Q3：ガソリン税が廃止されたため、走行距離課税が導入されるのですか？
A3：そのような決定はない。ガソリンの暫定税率は2025年12月31日に、軽油の当分の間税率は2026年4月1日に廃止されたが、本則税率による課税は続いている。減収分を含む安定財源の確保については、2027年度税制改正に向けた検討課題となっている。

Q4：EVや電気自動車も走行距離課税の対象になりますか？
A4：日本で走行距離課税自体が導入されていないため、対象車両も決まっていない。一方、EV・PHEVについては、車両重量に応じた負担を自動車重量税の特例加算分として求める仕組みが2027年度税制改正で具体化する方針となっている。

Q5：走行距離課税が導入されると、地方在住者やトラック運転手の負担は増えますか？
A5：仮に走行距離に比例する税金が導入されれば、年間走行距離が長い人や事業者ほど負担が大きくなる可能性がある。特に車が生活必需品となっている地方や、長距離輸送を担う物流業界への配慮が重要になる。

2026年11月現在、走行距離課税は日本で導入されておらず、具体的な導入予定日も税額も決まっていない。片山さつき財務大臣は2026年5月29日の衆議院財務金融委員会で、政府として具体的に検討していないと明言している。

一方、ガソリン税・軽油引取税の暫定税率廃止や自動車税環境性能割の廃止など、自動車関連の税制は大きく変わった。加えて、EV・PHEVには車両重量に応じた新たな負担を求める方向が示されており、2027年度税制改正での具体化が注目される。

今後の焦点は、走行距離課税がいつ始まるかという未確定の予測だけではない。燃料税収の変化に対応する安定財源の確保、EVとガソリン車の税負担の公平性、地方住民の移動手段、物流コスト、道路インフラの維持管理をどのように両立させるかという問題にある。

現段階で自動車ユーザーが注目すべきなのは、走行距離課税の導入を既成事実として心配することではなく、2027年度税制改正で具体化する自動車重量税の見直しと、自動車関係諸税全体の改革を正確に把握することだ。

税制の変更は、車の購入費用だけでなく、毎年の維持費や物流を通じた商品価格にも影響する。政府の正式な税制改正大綱、財務省の公表資料、国会会議録を継続的に確認することが、今後の負担を見誤らないための判断基準となる。

主な公的根拠・参考資料

- 財務省「令和8年度税制改正の大綱」
- 財務省「令和8年度 税制改正（国税）等について」
- 衆議院「2026年5月29日 財務金融委員会 第10号」
- 衆議院「2026年3月5日 本会議 第5号」
- 全日本トラック協会「令和8年度トラック関係施策に関する要望事項」
- 財務省「自動車関係諸税・エネルギー関係諸税に関する資料」

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