【2026年最新】走行距離税はいつから始まる？5月29日の国会答弁を検証

走行距離税の導入時期を判断するうえで、最も重要なのが2026年5月29日の衆議院財務金融委員会である。

この日の質疑では、自動車の利用段階における税負担について議論され、国民民主党の近藤雅彦委員が片山さつき財務大臣に走行距離課税の検討状況を質問した。

近藤委員は、ガソリン車には走行に伴って揮発油税や地方揮発油税が発生する一方、EVには同じ燃料課税が発生しないという税制上の違いを取り上げた。そのうえで、前年11月の参議院予算委員会などで示された政府の認識に変化がないかを確認した。

これに対する片山財務大臣の答弁は明確だった。

「これまでも国会における答弁で申し上げているとおり、御指摘のいわゆる走行距離課税について、政府として具体的に検討しておりません。」

衆議院の公式会議録に記録された発言であり、2026年5月29日時点で政府が走行距離課税の具体的な制度設計を進めていないことを示している。

2026年の国会答弁で分かった3つの事実

今回の答弁を正確に理解するには、次の3点を区別する必要がある。

- 走行距離税そのもの：政府は具体的に検討していない。
- 自動車関連税制全体：公平性や安定財源の確保を目的に、中長期的な見直しを続ける方針。
- EVへの課税：走行距離ではなく、車両重量を基準とする別の課税制度が2026年度税制改正で示されている。

特に3番目は見落とせない。走行距離税が検討されていないからといって、自動車関連税の変更がすべて止まっているわけではない。

2026年11月時点の導入状況

したがって、「2026年4月から走行距離税が始まった」「2027年から全国一律で徴収される」といった情報を、確定した制度として受け取るのは誤りである。

2026年度税制改正大綱との関係

2025年12月に決定された令和8年度税制改正大綱では、自動車関係諸税について、国と地方を通じた安定財源の確保を前提に、公平・中立・簡素な課税のあり方を中長期的に見直す方針が示された。

ただし、ここに走行距離税の導入決定が盛り込まれたわけではない。

制度全体の見直しと、特定の新税を導入することは別問題だ。ここを混同すると、税制改正のニュースが実際以上に大きな意味を持ってしまう。

【基礎知識】走行距離課税の仕組みと税額はいくらになる？

走行距離課税とは、自動車が走った距離に応じて税金を負担する仕組みである。

従来の自動車関連税には、車両の所有、取得、燃料の購入などを基準とするものがある。これに対して走行距離税は、実際の利用量を課税基準にする点が特徴だ。

走行距離税の基本的な計算方法

基本的な考え方は、次の計算式で表せる。

年間走行距離 × 1km当たりの課税額 ＝ 年間の税負担

例えば、仮に1km当たり1円という税率が設定された場合、年間の走行距離によって次のような金額になる。

以下は制度の仕組みを説明するための仮定計算であり、政府が発表した税率ではない。

実際の走行距離税には、まだ正式な税率が存在しないため、現在の段階で個人の年間負担を確定することはできない。

また、将来制度が検討される場合でも、単純に距離だけで計算するのか、車両重量や車種、道路の種類などを考慮するのかによって負担額は変わる。

走行距離をどうやって把握するのか

走行距離に応じた課税を実施する場合、走行距離を正確に把握する仕組みが必要になる。

考えられる方法は大きく分けて3つある。

1. オドメーターによる確認

車両に搭載されている走行距離計の数値を確認する方式だ。

車検や定期的な検査のタイミングで前回の数値との差を計算すれば、一定期間の走行距離を把握できる。

比較的シンプルだが、検査と検査の間にリアルタイムで課税する仕組みではない。

2. 車載通信機器による計測

車両に搭載した通信機器などを利用して、走行距離を記録する方法である。

走行情報を自動的に集計できる反面、機器の設置費用や通信環境、データ管理などの問題がある。

3. GPSを利用した計測

GPSによって走行情報を取得し、課税対象となる道路の走行距離を算出する方法である。

道路の種類や走行地域を区別できる可能性がある一方、位置情報の管理やプライバシー保護が課題になる。

なお、日本政府がこれらの方式のいずれかを正式採用した事実はない。

ガソリン税と走行距離税は何が違う？

両者の最大の違いは、課税の基準である。

ガソリン税は燃料を購入した量に応じて負担する。燃費の良い車ほど、同じ距離を走ってもガソリンの購入量が少なくなるため、税負担も小さくなる。

一方、走行距離税は燃料の種類や燃費にかかわらず、走った距離を基準にする考え方だ。

例えば、同じ1万kmを走るガソリン車とEVであれば、走行距離だけを基準とする制度では、両者の負担を同じにする設計も可能になる。

ただし、車両重量などを加味する制度であれば、税負担は異なる。

この違いが、走行距離課税をめぐる議論の出発点になっている。

【現行制度を比較】自動車関連税は2026年にどう変わった？

走行距離税を理解するには、現在の自動車関連税を整理しておく必要がある。

日本の自動車税制は、車を購入するとき、所有しているとき、実際に走行するときという複数の段階に分かれている。

2026年11月現在の主な自動車関連税

財務省・国土交通省の公表資料を基に整理。

ガソリン税の暫定税率はすでに廃止された

2026年の自動車税制を考えるうえで、重要な変更が燃料税の見直しだ。

ガソリンに含まれていた1リットル当たり25.1円の暫定税率分は、2025年12月31日に廃止された。

また、軽油に含まれていた1リットル当たり17.1円の当分の間税率分も、2026年4月1日に廃止されている。

この変更は、2026年5月29日の衆議院財務金融委員会でも政府側から説明されている。

ただし、暫定税率がなくなったからといって、ガソリン税や軽油引取税そのものがゼロになったわけではない。燃料に対する基本的な課税は残っている。

自動車重量税はいくら？

財務省の公表資料によると、自家用乗用車の場合、13年未満の一般的な車両に適用される自動車重量税の税率は、原則として0.5トン・1年当たり4,100円である。

例えば1.5トンの車なら、通常の税率を単純計算すると年間12,300円に相当する。

実際の車検時の納付額は車検期間やエコカー減税、経過年数などによって変わる。

このように、2026年の時点でも自動車ユーザーは複数の税金を負担している。

走行距離税が仮に導入されるなら、既存の税金をそのまま残して追加するのか、燃料課税や車体課税を見直して置き換えるのかが、家計への影響を左右する大きなポイントになる。

【導入されない理由】走行距離税にはどんな問題がある？

走行距離税について議論が繰り返されながら、具体的な制度が実現していない背景には、複数の構造的な問題がある。

政府が2026年5月29日の答弁で、具体的に検討していない理由を一つずつ説明したわけではない。しかし、国会での議論や自動車業界の意見、税制改正大綱を照らし合わせると、課題は明確になる。

1. 地方在住者や長距離通勤者の負担が重くなる

最も大きな論点が、地域による移動環境の違いだ。

都市部では電車やバスなどの公共交通機関を利用できる地域が多い。一方、地方では日常の買い物や通勤、通院、子どもの送迎などに自家用車が欠かせない地域もある。

そのため、同じ所得水準の世帯でも、生活環境によって年間走行距離には大きな差が生まれる。

距離だけで課税する場合、公共交通機関を利用できず、生活のために長距離を運転しなければならない人ほど税負担が増える可能性がある。

2. 物流・運送業界への影響

走行距離が長い車両を多く保有する運送会社にとって、距離に応じた新税は経営コストに直結する。

追加負担が運送費に転嫁されれば、商品価格や生活必需品の配送費にも影響する可能性がある。

特に地方の物流網は長距離輸送に依存する部分があり、単純な一律課税では地域経済への影響を避けにくい。

3. 走行距離の把握と徴税の難しさ

制度を実施するには、走行距離を正確に測定し、納税額を計算し、徴収する仕組みが必要になる。

GPSを使う場合には位置情報の取り扱いが問題となり、オドメーターを使う場合には測定時期や記録の正確性が課題になる。

加えて、海外で走行した距離や私有地での走行をどう扱うのか、車両の売買や名義変更時にどう精算するのかなど、実務上の論点もある。

令和8年度税制改正大綱でも、技術面と執行面において、より公平な課税・徴収が可能になることが重要な前提として扱われている。

4. 既存の税金との二重負担が問題になる

ガソリン車は、ガソリンを購入するたびに燃料に対する税金を負担している。

そこに走行距離税を追加すれば、同じ道路利用に対して二重に負担しているという不満が生まれる可能性がある。

もちろん、燃料税と走行距離税では課税の考え方が異なるため、制度上必ずしも二重課税になるとは限らない。

しかし、既存の税金をどう整理し、国民に納得できる負担の説明を行うかは避けて通れない。

5. 自動車産業の競争力とEV普及への影響

2022年11月、日本自動車工業会の永塚誠一副会長は、走行距離課税について、国民的議論のないまま導入することに反対する姿勢を示した。

同会が懸念したのは、地方在住者や物流事業者の負担増だけではない。電動車の普及にブレーキをかける可能性についても指摘していた。

自動車産業は製造業や雇用、部品供給網にも広く関係している。新しい税制が国内市場や自動車メーカーの投資判断に与える影響も、慎重に考える必要がある。

走行距離課税の賛否を整理すると

導入に賛成する側の主な考え方

- EVなど燃料税を負担しない車両にも道路利用に応じた負担を求められる。
- 実際に走行した距離を基準にするため、利用量に応じた負担という考え方に合致する。
- 燃費性能の向上や電動化が進んでも、道路維持財源を確保する仕組みを考えられる。

導入に慎重・反対する側の主な考え方

- 地方在住者や長距離通勤者の負担が増える。
- 物流や公共交通などの事業コストに影響する。
- GPSなどを利用する場合、プライバシー保護が必要になる。
- ガソリン税などとの負担の整理が難しい。
- EVの購入や普及を妨げる可能性がある。

議論の本質は、単純に増税に賛成か反対かという問題ではない。誰がどれだけ道路を利用し、どの程度の費用を負担することが公平なのかという、税制全体の設計にある。

【EV普及との関係】2028年から始まる重量課税は走行距離税なのか？

2026年の自動車税制で特に注意したいのが、EVとプラグインハイブリッド車（PHEV）に関する新しい課税方針だ。

令和8年度税制改正では、異なる動力源の車両間で税負担の公平性を確保するため、EVなどに車両重量に応じた一定の負担を求める方針が示された。

これは走行距離税とは異なる制度である。

2028年5月1日からEV・PHEVに重量に応じた負担

経済産業省の令和8年度税制改正資料には、次の仕組みが示されている。

- 対象は自家用乗用車のEVとPHEV。
- 現行の自動車重量税の特例加算分として徴収する。
- 2028年5月1日以降に受ける車検から適用する。
- 具体的な税率は2027年度税制改正で結論を得る。
- 車両重量が平均を超えるEVには応分の負担を求める。
- PHEVの税率はEVの2分の1を目安とする。

新車の新規検査に係る当初3年分は免除される。また、施行日時点ですでに保有している車両についても、施行後最初の継続車検分は免除する経過措置が示されている。

重要な違い

これは走行距離税ではなく、車両重量に応じた課税である。

年間に何km走ったかではなく、車両の重さを基準に負担を求める仕組みだ。

なぜEVに新たな負担を求めるのか

背景には、EVがガソリンを使用しないという構造的な違いがある。

ガソリン車は走行に伴って燃料を消費し、その購入を通じて燃料税を負担する。しかしEVは電気で走行するため、揮発油税や地方揮発油税を直接負担しない。

一方、EVには大型バッテリーが搭載されているため、同クラスのガソリン車より車両重量が大きくなる場合がある。

道路の維持管理という観点では、車両重量も考慮すべき要素になる。

政府はこうした事情を踏まえ、走行距離を基準にする課税方式ではなく、まず重量に応じた負担を求める方向を示した。

EVの自動車税も2028年度以降に変更予定

もう一つ重要なのが、毎年課される自動車税の見直しだ。

経済産業省の資料では、2028年度以降に新車新規登録を受けたEV・FCVについて、車両重量に応じた課税方式を導入する方針が示されている。

具体的な税率などは2027年度税制改正で決める予定だ。

現在のEVは排気量がないため、自動車税では最低税率が適用されている。2026年3月10日の衆議院財務金融委員会では、EVの自動車税が一律年2万5,000円とされている現状について、税負担の公平性という観点から課題が指摘されていた。

つまり、2028年に向けて進んでいるのは、走行距離税の導入ではなく、EVの保有・利用段階における重量を基準とした税負担の見直しである。

2026年度税制改正で変わった取得時の負担

EV普及との関係では、負担が増える話だけではない。

自動車税と軽自動車税の環境性能割は、2026年3月31日をもって廃止された。

これは自動車の取得時にかかっていた税金をなくし、国内自動車市場の活性化と購入時の負担軽減を図る措置である。

また、自動車重量税のエコカー減税も2年間延長された。EVについては初回と2回目の車検時の免税措置が維持されている。

このように、2026年以降の自動車税制は、EVの普及促進と、動力源の違いによる税負担の公平性という2つの課題を同時に扱っている。

【海外事例】ニュージーランドと米国オレゴン州の走行距離課税

日本では具体的な走行距離税の導入が決まっていないが、海外には実際に走行距離に応じて道路利用料を負担する制度が存在する。

代表例がニュージーランドと米国オレゴン州だ。

ニュージーランド：Road User Charges（RUC）

ディーゼル車、重量車、EVなどを対象に、公道の走行距離に応じた料金を事前に支払う仕組み。車両重量によって料金が異なる。

米国オレゴン州：OReGO

走行距離に応じて道路利用料を支払う制度。2015年に任意参加型の制度として開始され、2027年からEV・ハイブリッド車などを対象に義務的な制度へ段階的に移行する計画がある。

ニュージーランドのRUC制度

では、道路利用者が交通インフラの維持費を負担する仕組みとして、Road User Charges（RUC）が導入されている。

ディーゼル車、重量車、EVなどの所有者は、走行距離に応じた料金を事前に支払う。

料金は車両重量によって異なる。ガソリン車には燃料税が適用されており、政府は将来的にガソリン車もRUCへ移行する方針を掲げている。

つまり、すべての車に同じ税率を課す単純な仕組みではなく、燃料の種類や車両重量を踏まえた制度設計となっている。

米国オレゴン州のOReGO

では、燃費性能の向上によって燃料税収が減少する問題への対応として、走行距離に基づく道路利用料が研究されてきた。

2006～2007年、2012～2013年に試験事業を実施。その後、2013年に州議会が制度を設け、2015年7月1日にOReGOが開始された。

当初の料金は1マイル当たり2セントで、参加者は走行距離に応じた料金を支払い、給油時に支払った州燃料税の分について控除を受ける仕組みだった。

2025年には法改正が行われ、2027年からEV・ハイブリッド車などを対象とした義務的な道路利用料制度への段階的移行が進められている。年間定額料金を選ぶ代替方式も用意される。

海外の制度から日本が学べること

海外事例から分かるのは、走行距離に応じた課税は技術的に実現できるものの、制度の運用には長い準備期間が必要だということだ。

ニュージーランドでは車両重量を考慮し、オレゴン州では試験事業や任意参加制度を経て義務化へ進んでいる。

日本で同様の仕組みを導入する場合にも、次のような論点が重要になる。

- ガソリン税など既存の燃料課税をどう整理するか。
- 地方在住者や物流事業者の負担をどう調整するか。
- 走行距離の測定方法とプライバシーをどう両立するか。
- 車両重量や道路への負荷をどう税額に反映させるか。
- 国民にとって納得できる使途と徴収方法をどう設計するか。

海外で導入されているからといって、日本でも同じ方式がそのまま採用されるとは限らない。

今後の日本の走行距離税はどうなる？

2026年11月時点で、走行距離税の導入を予測できる具体的な開始日は存在しない。

今後の注目点は、2027年度税制改正に向けた自動車税制の議論だ。

特にEV・PHEVの重量に応じた負担については、具体的な税率や徴収方法を決める必要がある。

また、令和8年度税制改正大綱では、自動車の枠を超えたモビリティ産業の発展や、保有から利用への移行なども踏まえた中長期的な税制の見直しが掲げられている。

したがって、今後も自動車税制全体の議論は続くと考えられるが、それを直ちに走行距離税の導入につなげて解釈することはできない。

【よくある質問】走行距離税に関するFAQ

Q1：走行距離税は2027年4月から始まりますか？

A1：2026年11月現在、2027年4月から走行距離税が始まるという決定はありません。政府は2026年5月29日の国会答弁で、具体的に検討していないと説明しています。

Q2：EVに乗っている人は2028年から走行距離税を払うのですか？

A2：走行距離税ではありません。2028年5月1日以降の車検から、自家用乗用EV・PHEVを対象に車両重量に応じた負担を求める制度が予定されています。年間走行距離ではなく車両重量が基準です。また、2028年度以降に新車登録されるEV・FCVには、別途、重量に応じた自動車税の仕組みが導入される予定です。

Q3：走行距離税が導入された場合、年間の税金はいくらになりますか？

A3：1km当たりの税率や計算方法が決まっていないため、現時点で年間の税額は算出できません。年間1万km走る人の税負担がいくらになるかについても、正式な制度が決まるまでは確定できません。

2026年11月現在、走行距離税は導入されておらず、開始日も税率も決まっていない。

特に2026年5月29日の衆議院財務金融委員会では、片山さつき財務大臣が政府として具体的に検討していないと明言した。この答弁は、走行距離税の現状を判断するうえで重要な公的記録である。

一方、自動車税制そのものは変化している。

ガソリンと軽油の暫定税率分の廃止、環境性能割の廃止、エコカー減税の延長に加え、2028年からはEV・PHEVへの重量に応じた負担が予定されている。

【プロの結論】本当に注目すべきは走行距離税よりも税制全体の再設計

今回の議論で見えてきたのは、日本の自動車税制が大きな転換期にあるということだ。

ガソリン車、ハイブリッド車、EV、PHEVでは、燃料の種類も車両重量も税負担の構造も異なる。加えて、地方では自動車が生活に不可欠であり、物流や公共交通を支える役割も担っている。

そのため、単純に走行距離だけを基準にする課税では、すべての人にとって公平な制度を実現するのは難しい。

今後、読者が自動車税制のニュースを確認する際には、次の3点を押さえておきたい。

1. 走行距離税なのか重量課税なのか：課税基準が異なる制度を混同しない。
2. 政府の方針なのか検討段階なのか：国会答弁や税制改正大綱で正式な位置づけを確認する。
3. 開始日と税率が法制化されているか：報道やSNS上の予測を決定事項として受け取らない。

走行距離税が将来の選択肢として再び議論される可能性は残されている。しかし、2026年11月時点で、導入が決まったと判断できる材料はない。

次の焦点は2027年度税制改正である。EVへの重量課税の具体化と、自動車関連税全体の見直しがどこまで進むのか。その議論こそ、今後の自動車ユーザーの家計負担を考えるうえで注視すべき動きとなる。

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