2026年現在、ダイハツの認証不正問題で気になるのは、自分が乗っている車が対象だったのか、現在も安全に乗り続けられるのかという点だ。2023年12月20日に公表された第三者委員会の調査報告書では、不正が確認された車種は64車種・3エンジンに及び、ダイハツブランドだけでなく、トヨタ、マツダ、SUBARUにOEM供給された車両も含まれていた。
一方、国土交通省が実施した45車種・4エンジンの基準適合性確認では、42車種・4エンジンが基準適合、3車種が基準不適合という結果になっている。64車種すべてが危険という意味ではなく、不正の有無と実際の車両性能は分けて理解する必要がある。対象車種の内訳、ロッキー・ライズのHEV問題、グランマックスの型式指定取消し、リコールの確認方法まで、2026年11月時点の公表情報を整理する。
- 64車種・3エンジン： 第三者委員会が確認した不正対象の全体数。海外向け車種や生産終了車種も含む。
- 45車種・4エンジン： 国土交通省が基準適合性を確認した対象。42車種・4エンジンは適合、3車種は不適合。
- 不適合の3車種： グランマックス、タウンエース、ボンゴのトラックタイプ。
- OEM車も対象： トヨタ、マツダ、SUBARUのブランドで販売された車両にも関係する。
- 自分の車の確認方法： 車検証の車台番号を使い、メーカーのリコール検索で未実施の修理を確認する。
【2026年最新】ダイハツ不正対象車種64車種の一覧と内訳
まず押さえておきたいのは、64車種という数字が、現在販売されているダイハツ車64モデルを意味するわけではないことだ。
2023年12月20日、ダイハツ工業が公表した第三者委員会の調査結果では、過去に生産を終了した車両や海外向け車両を含めて、64車種・3エンジンで不正が確認された。
64車種・3エンジンの内訳公表された調査結果の概要は次のとおり。
- 国内の生産・開発中：28車種・1エンジン
- 海外の生産・開発中：16車種
- 生産終了車種：20車種・3エンジン
合計すると64車種・3エンジンとなる。
調査では、従来判明していた不正に加えて、25の試験項目で174個の不正行為が確認された。対象は国内のダイハツ車だけでなく、海外向け車両やOEM供給車にも広がっていた。
国内で名前が挙がった主な対象車種国内ユーザーに関係する代表的な車種には、以下がある。
ダイハツブランド
- ミライース
- タント
- タフト
- ムーヴキャンバス
- コペン
- ハイゼットカーゴ
- アトレー
- ハイゼットトラック
- ロッキー
- トール
- グランマックス
トヨタブランド
- ピクシスエポック
- ピクシスバン
- ピクシストラック
- ライズ
- ルーミー
- タウンエース
- プロボックス
- コペン
SUBARUブランド
- プレオプラス
- シフォン
- サンバー（バン）
- サンバートラック
- レックス
- ジャスティ
マツダブランド
- ボンゴ
- ファミリアバン
このほか、生産終了車種として、キャスト、ピクシスジョイ、パッソ、ピクシススペース、ムーヴ、ステラなども調査対象に含まれている。
なお、これは国内で確認すべき代表的な車種を整理したもので、64車種すべての完全な名称一覧ではない。海外向け車両も含むため、国内販売車だけのリストと混同しないことが大切だ。
64車種と45車種は何が違う？検索すると「64車種」と「45車種」という2つの数字が登場する。
これは単純な誤記ではない。
64車種は第三者委員会による調査で不正が確認された車種の全体数。一方、45車種・4エンジンは、国土交通省が道路運送車両法の基準に適合しているかを確認した対象数だ。
国土交通省は開発中の1車種を除き、確認対象となった45車種・4エンジンについて技術的な検証を実施した。
つまり、64車種は不正調査の対象数、45車種は国交省による基準適合性確認の対象数という違いがある。
【関係図・時系列】ダイハツとトヨタ・マツダ・SUBARUの関係
今回の問題を複雑にしているのが、OEM供給という自動車業界の仕組みだ。
OEMとは、あるメーカーが製造した車両を、別のメーカーのブランドで販売する仕組みである。
ダイハツが開発・製造した車両でも、販売店やエンブレムがトヨタやマツダ、SUBARUであれば、購入者はダイハツとの関係に気づきにくい。
しかし、認証申請の業務をダイハツが担っていた車種では、販売ブランドにかかわらず今回の問題が関係する。
メーカーと対象車種の関係
2023年4月28日：最初の不正公表
海外向け車両の側面衝突試験において、ドアトリムへの不正な加工が判明した。
2023年5月19日：ロッキー・ライズHEVの問題
ポール側面衝突試験で、運転席側に提出すべきデータの代わりに助手席側の試験データを提出していたことが判明。両車の出荷・販売を停止した。
2023年12月20日：64車種の不正が判明
第三者委員会の調査結果を公表。25の試験項目で174個の不正が確認された。
2024年1月16日：国交省が是正命令
立入検査で新たに14件の不正を確認。特に悪質と判断された3車種について型式指定取消しの手続きを開始した。
2024年1月26日：3車種の型式指定取消し
グランマックス、タウンエース、ボンゴのトラックタイプが対象となった。
2024年6月25日：基準適合性の確認が終了
国土交通省が45車種・4エンジンの検証結果を公表。42車種・4エンジンの適合と3車種の不適合が確認された。
2024年7月5日：3車種のリコール届出
グランマックス、タウンエース、ボンゴのトラックタイプについてリコールが届け出られた。
2025年1月24日：再発防止策の第4回進捗報告
再発防止策の全項目が「実施済」または「継続して実施中」の段階に移行した。
【不正の内容】型式指定申請で何が行われていたのか？
今回の問題は、単に書類の記入を間違えたというレベルではない。
自動車メーカーは、新型車を販売する前に、国が定めた安全性や環境性能などの基準を満たしていることを確認するため、型式指定申請を行う。
その際に提出する試験データや試験成績書は、車両の性能を審査する重要な根拠となる。
ところが、ダイハツでは認証試験の実施方法やデータの扱いに不適切な行為があった。
主な不正行為は3つのタイプ第三者委員会の調査報告書では、不正の類型として次の3つが整理されている。
1．試験車両や実験装置への不正な加工・調整
認証試験に合格する目的で、試験車両や実験装置に意図的な加工・調整を施す行為。
2023年4月に公表された側面衝突試験におけるドアトリムの加工が代表例だ。
2．試験成績書への虚偽記載
実験報告書から試験成績書への転記などにおいて、実際の内容と異なる情報を記載する行為。
本来の試験結果を正しく反映しない書類が認証申請に使われていた。
3．試験データのねつ造・流用・改ざん
試験を正しく実施していないにもかかわらず、データを流用したり改ざんしたりして、実験報告書などに虚偽の情報を記載する行為。
このような不正は、認証制度が前提とする試験結果の信頼性を損なう。
ロッキー・ライズHEVの不正は何だった？2021年11月発売。ポール側面衝突試験に関する認証申請で不正が判明した。
ロッキーHEVと同じく、ダイハツが開発・製造に関係するOEM車両。
2023年5月19日、ダイハツは両車種について、ポール側面衝突試験の認証申請に不正があったと発表した。
具体的には、運転席側の社内試験データを提出すべきところ、助手席側のデータを提出していた。
この試験は、電柱などを模したポールを車両側面に衝突させるもので、左右それぞれの試験データが必要となる。
5月26日にはダイハツが運転席側について独自の確認試験を実施し、基準を満たす結果だったと公表している。
ただし、試験結果が基準を満たしていたことと、認証申請の手続きが適正だったことは別問題だ。安全性能の確認によって、データの不正提出そのものが正当化されるわけではない。
【不正の理由と経緯】なぜ64車種にまで広がったのか？
今回の問題で深刻なのは、不正が一部の担当者の判断だけで終わらず、長期間にわたる組織的な問題として広がっていた点だ。
ダイハツが公表した第三者委員会の調査結果概要では、背景として経営上の問題や開発現場の負担が指摘されている。
短期開発を優先した経営判断第三者委員会が不正の真因として挙げたのは、不正に対する適切な措置を講じないまま短期開発を推進した経営の問題だった。
調査報告書の概要によると、2013年以降、開発プロジェクトが増加する一方、短い開発日程が設定され、現場の負担が見過ごされていた。
特に問題だったのは、現場の実情を経営陣が十分に把握できていなかったことだ。
開発スケジュールを優先する環境では、試験で問題が発生した場合に、日程を見直して再試験するという本来の対応が難しくなる。
その結果、プロジェクトの進行を優先し、法令やルールを守ることが後回しになる企業文化が形成されたと分析されている。
OEM供給の拡大も背景の一つトヨタは2023年12月20日の公表資料で、2013年以降、小型車を中心にOEM供給車を増やしてきたことに触れ、これらの開発がダイハツの負担になっていた可能性を認めている。
これは、OEMという仕組み自体が不正の原因だったという意味ではない。
問題は、複数ブランドの車両を開発・供給する体制に対し、認証業務や品質管理の人員、時間、管理体制が適切に整備されていたかという点にある。
車両の開発効率を高めることと、認証手続きを省略・改変することはまったく別の話だ。
再発防止策はどこまで進んだ？ダイハツは2024年2月9日、国土交通省に抜本的な再発防止策を提出した。
主な取り組みは次のとおり。
- 開発・法規認証プロセスの見直し
- 開発業務の負荷適正化
- 開発・品質保証・認証関連組織の再編
- 監査機能の強化
- コンプライアンス意識の改革
- 現場の声を経営に反映する仕組みの整備
2025年1月24日に発表された第4回進捗報告では、再発防止策の全項目が「実施済」または「継続して実施中」に移行した。
ただし、継続して実施中という項目も含まれているため、すべての改革が一度に完了したという意味ではない。
【国土交通省の最終確認】45車種のうち42車種適合、3車種不適合
ダイハツ車の安全性を考えるうえで、最も重要な公的データが国土交通省による基準適合性の確認結果だ。
2024年6月25日、国土交通省は一連の技術的な検証が終了したと発表した。
42車種
基準適合
4エンジンも適合確認3車種
基準不適合
トラックタイプのみ
| ブランド | 車種 | 対象区分 |
|---|---|---|
| ダイハツ | グランマックス | トラック |
| トヨタ | タウンエース | トラック |
| マツダ | ボンゴ | トラック |
3車種とも、2024年1月26日に型式指定が取り消されている。
不適合とされたのは、後面衝突時における燃料漏れ防止の基準だ。
国土交通省の確認試験では、後方から衝突を受けた際にバッテリーの固定具が外れ、バッテリーが所定の位置を保持できなくなるおそれが判明した。
ここで注意したいのは、この不適合が当初の認証不正と同じ現象を指すわけではないという点だ。ダイハツの2024年6月25日の説明でも、基準適合性の確認中に判明した別の不具合として説明されている。
グランマックス・タウンエース・ボンゴのリコール内容2024年7月5日、ダイハツは3車種についてリコールを届け出た。
改善内容は次のとおり。
- バッテリー固定具を対策品に交換
- バッテリーストッパーを追加
対象は、2020年9月から2023年12月にかけて製造された車両の一部だ。
車種別の型式と車台番号の範囲は以下のとおり。
- グランマックス：5BF-S403P、5BF-S413P
- タウンエース：5BF-S403U、5BF-S413U
- ボンゴ：5BF-S403F、5BF-S413F
例えば、タウンエーストラックはS403U・S413Uの型式が対象に含まれる。ただし、型式が一致するだけで対象車と断定することはできない。製作期間や車台番号による確認が必要だ。
キャスト・ピクシスジョイにも別のリコールもう一つ見逃せないのが、ダイハツのキャストとトヨタのピクシスジョイだ。
2024年1月24日、ダイハツは両車種についてリコールを届け出た。
問題は運転者席ドアのドアロック機構にある。
側面衝突時のドアロック作動に関する検証が不十分だったため、衝突時にすべてのドアが施錠され、乗員の救出に時間がかかるおそれがあるとされた。
改善内容は運転者席ドアロックを対策品に交換することなどだ。
このリコールは、3車種のトラックで発生したバッテリー固定具の問題とは別の事案である。対象車の所有者は、それぞれのリコール情報を確認したい。
【2026年の安全性と実態】自分の車はどう確認すればいい？
2026年現在、ダイハツ車に乗っている人が最初に行うべきことは、メーカー名だけで対象かどうかを判断するのではなく、車台番号を使って未実施のリコールを調べることだ。
車台番号で対象車を確認する方法
STEP 1：車検証を用意する
車検証に記載されている車台番号を確認する。登録車・軽自動車ともに車台番号が重要な照合情報になる。
STEP 2：メーカーのリコール検索を利用する
ダイハツのリコール等情報対象車両検索で車台番号を入力する。未実施のリコール・改善対策・サービスキャンペーンを確認できる。
STEP 3：対象なら販売店に連絡する
未実施の修理が表示された場合は、購入した販売店または最寄りの販売会社に連絡し、修理日程を予約する。
STEP 4：修理実施状況を確認する
過去に修理を受けていても、検索結果への反映に時間がかかる場合がある。販売店の整備記録も確認する。
ダイハツ公式の検索システムは、車台番号を正確に入力して使用する仕組みで、1999年4月以降のリコール・改善対策情報などを検索できる。
また、修理後の情報が検索画面に反映されるまで2週間以上かかる場合もある。
2026年4月から修理実施済みの識別方法も変更2026年の確認で見落とせないのが、リコール・改善対策の実施済み表示の変更だ。
ダイハツは2026年4月1日以降の届出分から、従来の黄色ペイントによる識別に代わり、公式検索システム上の「実施済」表示を新たな識別方法としている。
2026年3月31日までに届け出られた案件でも、4月1日以降に修理した場合は同じ表示方式が適用される。
したがって、以前にリコール修理を受けた車でも、現在の確認では販売店の整備記録と公式検索結果の両方を見ておくとよい。
トヨタ・マツダ・SUBARUの車に乗っている場合ダイハツ製のOEM車を所有している場合、販売ブランドに応じた確認も必要になる。
- トヨタ車：トヨタのリコール情報と販売店で確認
- マツダ車：マツダのリコール情報と販売店で確認
- SUBARU車：SUBARUのリコール情報と販売店で確認
- ダイハツ車：ダイハツのリコール情報と販売店で確認
特にタウンエースやボンゴなどは、販売メーカーと製造元が異なるため、車名だけで判断しないことが大切だ。
42車種が適合したなら、もう安全なのか？この疑問に対する答えは、国土交通省が確認した基準への適合と、個々の車両に残るリコールの有無は別に確認する必要があるということだ。
42車種・4エンジンについて基準適合が確認されたことは、重要な公的事実である。
しかし、それは対象車すべての故障や不具合が存在しないことを保証するものではない。
また、認証不正があったという事実と、実際の走行時に安全性能が基準を満たしていないことも同義ではない。
例えば、ロッキー・ライズHEVについては、認証申請に不正があった一方、2023年5月の社内確認試験では運転席側の安全性能が基準を満たす結果だったと公表され、その後の国土交通省の検証でも基準適合が確認されている。
このように、次の3点を分けて考えることが重要だ。
1. 認証試験・申請に不正があったか。
2. 国土交通省による技術的な確認で基準に適合したか。
3. 自分の車に未実施のリコールや改善対策が残っているか。
この3つは、それぞれ異なる確認事項である。
2026年11月時点で確認できる国土交通省の一連の基準適合性検証の最終公表は2024年6月25日付けだ。また、ダイハツが公表している再発防止策の進捗報告では、2025年1月24日の第4回報告が掲載されている。
【ダイハツ不正対象車種】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：ダイハツの不正対象車種は全部で何車種ですか？
第三者委員会の調査で確認されたのは64車種・3エンジンです。国内向けだけでなく、海外向け車種や生産終了車種、トヨタ・マツダ・SUBARUへのOEM供給車も含まれています。
Q2：ダイハツの不正対象車種は現在も危険ですか？
64車種すべてが基準不適合というわけではありません。国土交通省の確認では45車種のうち42車種が基準適合、3車種が不適合でした。ただし、車両ごとのリコール実施状況は別途確認が必要です。
Q3：ロッキーとライズはガソリン車も対象ですか？
2023年5月に公表されたポール側面衝突試験のデータ不正は、ロッキーHEVとライズHEVが対象です。ガソリン車についても別の認証不正調査の対象車種に含まれていますが、HEVのデータ取り違えと同じ不正があったという意味ではありません。ガソリン車は2024年2月16日に国土交通省による基準適合が確認されています。
Q4：タウンエースやボンゴは全車両がリコール対象ですか？
いいえ。対象となるのは特定の型式・製作期間・車台番号の範囲に含まれるトラックタイプです。バンタイプなどを車名だけで対象と判断することはできません。
Q5：ダイハツ車に乗り続けても問題ありませんか？
国土交通省による基準適合性確認の結果と、個別車両のリコール実施状況を確認してください。未実施のリコールがあれば、販売店に連絡して必要な改善措置を受けることが大切です。
ダイハツの認証不正問題は、第三者委員会の調査によって64車種・3エンジンに広がる大規模な問題だったことが明らかになった。
しかし、対象車種のすべてが安全基準に適合していないわけではない。
国土交通省の検証では、45車種・4エンジンのうち42車種・4エンジンが基準適合となり、基準不適合だったのはグランマックス、タウンエース、ボンゴのトラックタイプ3車種だった。
また、ロッキー・ライズHEVの認証データ不正、キャスト・ピクシスジョイのドアロックに関するリコールなど、車種によって問題の内容も異なる。
2026年現在、所有者が優先すべきなのは、メーカー名や車名だけで不安を判断することではない。
車検証の車台番号を使って対象車両かどうかを確認し、未実施のリコールや改善対策があれば確実に修理を受けること。
そして、今回の問題から読み取るべきなのは、認証制度への信頼は試験結果だけでなく、試験を実施する企業の組織体制や経営姿勢によって支えられているという事実だ。
ダイハツが掲げた再発防止策が一時的な対応で終わらず、現場の開発・品質管理・認証業務に定着するか。今後も企業の信頼回復を判断する要点となる。
