走行距離税は2026年に始まる？政府答弁と令和8年度税制改正の現在地を徹底解説

「走行距離税が2026年から導入される」「車で走れば走るほど税金が高くなる」――。こうした情報が広がり、自動車を所有する人々の間で不安が続いている。特に、通勤や買い物に車が欠かせない地方在住者にとって、新たな自動車税の導入は家計に直結する問題だ。

2026年11月5日現在、走行距離税（走行距離課税）の導入は決定しておらず、政府も国会で「具体的に検討しておりません」と答弁している。一方、令和8年度税制改正では、ガソリン税の暫定税率廃止やEV・PHEVに対する重量に応じた負担など、自動車関連税制に大きな変化が生じた。2028年度以降を見据えた制度改革も進んでいる。

【2026年最新】走行距離税はいつから始まる？現在の政府方針を解説

最初に押さえておきたいのは、2026年11月現在、日本で走行距離税が導入される具体的な日程は存在しないという事実だ。

走行距離税とは、一般的に自動車が一定期間に走った距離に応じて税金を課す仕組みを指す。英語では「Mileage Tax」や「Road Usage Charge」などと呼ばれ、海外では道路維持財源を確保する制度として実際に運用されている。

日本でも自動車関連税制の将来像をめぐる議論の中で、走行距離に応じた課税方式が話題になったことはある。しかし、制度の具体的な設計、税率、対象車両、徴収方法について政府が正式な導入案を決定したわけではない。

2026年11月時点で確認できる導入状況

• 導入決定：されていない。
• 施行開始日：発表されていない。
• 正式な税率：決まっていない。
• 対象車両：決まっていない。
• 政府の具体的な検討：国会答弁では行っていないと説明。
• 令和8年度税制改正：走行距離税そのものの導入は盛り込まれていない。

つまり、「2026年から走行距離税が始まった」「2027年から全自動車に課税される」といった情報を、確定した制度として受け取るのは正確ではない。

ただし、自動車関連諸税全体の見直しは進行中だ。走行距離税が決まっていないことと、将来の自動車税制が現状のまま維持されることは、まったく別の話である。

【政府答弁を時系列で検証】走行距離課税は国会でどう説明された？

走行距離課税の現在地を判断するうえで、最も重要なのが国会会議録に残された政府答弁だ。

この問題は2022年から国会で取り上げられており、政府は一貫して、具体的な制度の検討を行っていないという立場を示してきた。2026年にも同様の答弁が繰り返されている。

2026年5月29日、片山財務大臣が改めて答弁

2026年5月29日の衆議院財務金融委員会では、走行距離課税について政府の認識が改めて問われた。

質問者は、前年11月の参議院予算委員会などでも政府が実施する考えはないと説明していたことに触れ、現在も認識に変わりがないか確認した。

これに対し、片山さつき財務大臣は次のように答えている。

「これまでも国会における答弁で申し上げているとおり、御指摘のいわゆる走行距離課税について、政府として具体的に検討しておりません。」

これは2026年5月29日の衆議院財務金融委員会の公式会議録に記録された発言だ。単なる報道上の観測や関係者の予測ではなく、財務大臣による国会答弁である。

同日の質疑では、EVの普及や自動車市場への影響についても話題になった。質問者は、自動車購入が家計や市場に与える影響を踏まえ、走行距離課税を具体的に検討していないという政府の説明を評価した。

2026年3月5日にも政府は同じ立場を表明

加えて、2026年3月5日の衆議院本会議でも、走行距離課税や出力課税について質問が行われた。

政府側は、これらの課税方式について具体的に検討しているわけではないと説明。一方、自動車関連諸税全体については、安定財源の確保を前提に、中長期的な視点で見直しを進める方針を示している。

この2つの説明は矛盾しない。自動車税制全体の改革は進めるものの、走行距離課税という個別の制度については具体化していないという意味だ。

走行距離課税をめぐる主な経緯

この経緯から読み取れるのは、走行距離課税が何度も政治的な論点になっている一方、政府による正式な制度設計には至っていないということだ。

なお、「具体的に検討していない」という答弁は、将来にわたって絶対に導入しないという法的な約束を意味するものではない。今後の税制改正で自動車税制全体の方向性が変われば、議論の状況が変化する可能性は残されている。

【なぜ議論される？】走行距離課税の導入理由と経緯、EV普及との関係

政府が具体的な検討をしていないにもかかわらず、走行距離課税という言葉が繰り返し話題になるのはなぜか。

背景にあるのは、自動車の動力源がガソリンや軽油から電気へと多様化する中で、従来の燃料課税を中心とした仕組みだけでは、自動車利用者間の負担を公平に保つことが難しくなるという問題だ。

理由1：EVが増えるとガソリン税収が減る

日本のガソリン車には、ガソリンの購入時に揮発油税と地方揮発油税が課される。走行距離が同じでも、燃費の悪い車ほど燃料を多く消費し、ガソリン税の負担も大きくなる。

一方、EVは電気で走るため、ガソリンを購入する必要がない。その結果、ガソリン税を通じた負担は発生しない。

EVの普及が進み、燃費性能の高い自動車も増えれば、道路を利用する車が存在していても、燃料消費量に連動する税収は伸びにくくなる。

走行距離課税の導入論は、この税収構造の変化に対応する選択肢として浮上してきた。

理由2：道路の維持管理に必要な財源をどう確保するか

日本全国には、道路、橋梁、トンネルなどの社会インフラが存在する。これらは建設して終わりではなく、老朽化への対応や補修、災害対策など継続的な費用が必要だ。

国土交通省などが関わる自動車関連税制の議論でも、道路インフラの維持管理や地方公共団体の安定財源の確保は重要な論点となっている。

走行距離に応じて負担を求める仕組みであれば、燃料の種類に左右されず、道路を利用した距離を基準に税収を確保できるという考え方が成り立つ。

ただし、日本の自動車関連税収は現在、道路だけに使途を限定した制度ではない。財務省の資料によれば、かつて道路特定財源とされていた揮発油税や自動車重量税などは、2009年に一般財源化されている。

そのため、走行距離課税を検討する場合には、単純に道路を走る距離だけでなく、税収をどのような公共サービスに充てるのかという問題も避けられない。

理由3：ガソリン車とEVの税負担の公平性

同じ距離を走るガソリン車とEVでは、燃料課税による負担に差がある。

ガソリン車は燃料を購入するたびに税を負担するが、EVはガソリンを使用しないため、その部分の負担がない。こうした違いをどのように調整するかが、自動車税制改革の重要なテーマとなっている。

ただし、EVには自動車税や自動車重量税など、別の税負担がある。EVが自動車関連税をまったく支払っていないという理解も正しくない。

令和8年度税制改正では、こうした動力源ごとの負担の違いに対応するため、EVやPHEVに車両重量に応じた一定の負担を求める方向が盛り込まれた。

重要なのは、政府が実際に進めているこの改革は、走行距離に応じて課税する仕組みとは異なるという点だ。

【走行距離税の仕組みと税額試算】1kmあたりいくらになる？

走行距離税が日本で導入された場合、どのような計算になるのか。現段階では制度が存在しないため、実際の税率や徴収方法は決まっていない。

ただし、一般的な走行距離課税の考え方を理解すれば、将来的にどの程度の負担が発生し得るのか、仮定を置いて試算できる。

基本的な仕組みは「年間走行距離×1kmあたりの税率」

仮に1kmあたりの税率を1円と設定した場合、年間1万km走る自動車の税額は1万円となる。

基本的な計算式は次のとおりだ。

年間走行距離課税額＝年間走行距離（km）×1kmあたりの税率（円）

仮に年間走行距離が1万kmの場合、税率ごとの負担額は次のようになる。

• 0.5円/km：年間5,000円
• 1円/km：年間10,000円
• 2円/km：年間20,000円
• 5円/km：年間50,000円

これらは仕組みを理解するための仮定による試算であり、日本政府が公表した税率や公式の税額予測ではない。

現在のガソリン税と比較するとどうなる？

比較の基準になるのが、ガソリン購入時に課される揮発油税と地方揮発油税だ。

ガソリンの暫定税率は2025年12月31日に廃止され、2026年11月現在、両税を合わせた基本税率は1リットルあたり28.7円となっている。

同じ1万kmを走る場合でも、燃費によってガソリン税の負担額は変わる。

• 燃費10km/L：年間1,000Lを消費し、ガソリン税は28,700円。
• 燃費15km/L：年間約667Lを消費し、ガソリン税は約19,133円。
• 燃費20km/L：年間500Lを消費し、ガソリン税は14,350円。

この金額は揮発油税と地方揮発油税のみの試算であり、消費税や石油石炭税、自動車税などは含んでいない。

ここから分かるのは、現行の燃料課税では、同じ距離を走っても燃費の違いによって負担額が変わるということだ。

走行距離課税なら、燃費が10km/Lの車でも20km/Lの車でも、同じ税率であれば距離に応じた税額は同じになる。EVにも同じ計算方式を適用できる。

走行距離をどうやって確認するのか

制度を実現する場合、課税対象となる走行距離をどのように把握するかが大きな問題になる。

海外の制度を参考にすると、主な方法として次のような選択肢が考えられる。

• 車検時の走行距離確認：車検証や走行距離計の記録を利用し、前回からの走行距離を計算する。
• 定期的な走行距離申告：車両の所有者が一定期間ごとに走行距離を申告する。
• 車載機器による確認：専用機器や通信システムで走行距離を把握する。
• GPSを利用した確認：走行距離だけでなく、対象地域内の走行距離を区別する。

ただし、これらは一般的な制度設計の選択肢であり、日本政府が採用を決定した方式ではない。

特にGPSを利用する場合は、個人の移動履歴やプライバシーをどう保護するかが重要になる。走行距離だけを取得する方式と、移動した場所まで記録する方式では、利用者に与える心理的な負担も異なる。

【地方ユーザーへの影響】走行距離課税のメリット・デメリットを検証

走行距離課税について議論するとき、全国の自動車ユーザーを一律に考えることはできない。

都市部と地方では、車を利用する目的も、公共交通機関の充実度も大きく異なる。仮に全国一律の距離課税が導入されれば、地域によって負担の受け止め方に大きな差が生じる可能性がある。

メリット1：燃料の種類に左右されない公平性

最大の利点は、ガソリン車、ディーゼル車、EVなど、動力源の違いに関係なく、走行距離を基準に課税できることだ。

ガソリンを使わないEVであっても、道路を利用する距離に応じて一定の負担を求められるため、燃料課税による負担の差を調整しやすい。

また、燃費の良い車ほどガソリン税が少なくなる現行制度と比較して、道路利用量に基づく課税という考え方を明確にできる。

メリット2：道路利用と税負担の関係が分かりやすい

年間走行距離が少ない人は負担が小さく、多く走る人は負担が大きくなる。利用した量に応じて負担するという考え方は、受益者負担の原則と相性がよい。

特に、車をほとんど利用しない所有者と、日常的に長距離を走る所有者の負担を区別できる点は、固定的な保有課税とは異なる特徴だ。

デメリット1：地方在住者ほど負担が大きくなる可能性

最も大きな懸念は、地方で生活する人々への影響だ。

都市部では鉄道やバスなどの公共交通機関を利用できる地域が多い一方、地方では通勤、通学、通院、買い物などに自家用車が欠かせない地域もある。

同じ所得水準の家庭でも、住んでいる場所によって年間走行距離が大きく異なることがある。全国一律の距離単価を採用した場合、公共交通機関を利用できず、車を使わざるを得ない人ほど税負担が増える可能性がある。

これは、単純な走行距離だけでは生活上の必要性を十分に評価できないという問題でもある。

地方の自動車ユーザーに配慮するなら、地域ごとの負担調整、一定額の上限設定、通院や公共交通の不足地域への配慮などが検討課題になる。

デメリット2：二重課税や実質的な増税への懸念

走行距離課税が導入される場合、既存の自動車税や自動車重量税、燃料税との関係を整理しなければならない。

ガソリン税を維持したまま距離課税を追加すれば、ガソリン車の所有者には燃料購入時と走行時の両方で負担が発生する可能性がある。

そのため、新しい税を導入する際には、既存税の減額や廃止を伴うのか、それとも単純な上乗せなのかが重要な判断基準となる。

自動車ユーザーが懸念しているのは、走行距離課税という名称そのものだけではない。既存の税負担を維持したまま、新たな負担だけが追加されることへの不安だ。

デメリット3：走行距離の管理と個人情報保護

課税のために走行距離を正確に把握するには、検査や申告、システム運用などの行政コストが必要になる。

GPSを使う方式なら、走行地域の判定は容易になる一方、位置情報の管理や情報漏えいへの対策が欠かせない。

また、走行距離だけで道路への負荷を正確に評価できるわけではない。車両重量や車軸数なども道路への負荷に関係するため、距離だけを課税基準とすることには限界がある。

公平な制度を目指すなら、走行距離だけでなく、車両の特性や地域事情も含めた総合的な設計が求められる。

【海外比較】オレゴン州とニュージーランドの走行距離課税はどう違う？

走行距離に応じた課税は、日本だけで話題になっている制度ではない。海外では、道路の維持管理費用を確保する目的で、実際に距離を基準とした制度が運用されている。

特に参考になるのが、米国オレゴン州の「OReGO」とニュージーランドの「Road User Charges（RUC）」だ。

米国オレゴン州：OReGOは1マイルあたり2セント

オレゴン州では、州交通局（ODOT）が2015年7月からOReGOという道路利用料金制度を運用している。

2026年現在、一般乗用車向けのOReGOは任意参加型で、参加者は走行距離1マイルにつき2セントを支払う仕組みだ。

特徴的なのは、ガソリン税との二重負担を避ける仕組みが設けられていること。参加者の車両が燃料を使用する場合、支払った州燃料税が道路利用料金から控除される。

また、プライバシー保護の観点から、GPSを利用する場合でも、州交通局が取得するのは走行距離の情報であり、走行経路や位置情報は受け取らないと説明している。

なお、オレゴン州では2027年7月から中古EVの更新時に定額料金か距離課金を選択する制度変更が予定されており、新車EVなどにも2028年以降、段階的に対象を広げる方針が示されている。

ニュージーランド：ディーゼル車とEVにRUCを適用

ニュージーランドでは、Road User Charges（道路利用者負担金）という制度が導入されている。

一般的なガソリン車は燃料購入時に燃料税を負担する一方、ディーゼル車や電気自動車などは、原則として走行距離に応じたRUCを支払う。

ニュージーランド交通庁（NZTA）が公表している2026年時点の一般的な料金は、次のとおりだ。

• 一般的な軽EVなど：1,000kmあたり76ニュージーランドドル。
• プラグイン式ガソリンハイブリッド車：1,000kmあたり38ニュージーランドドル。
• 通常のガソリン車：燃料購入時に燃料税を支払うため、原則として別途RUCを購入する必要はない。

この制度の要点は、すべての車両に同じ距離税を課すのではなく、燃料購入時に税を負担する車と、そうでない車を区別していることだ。

プラグイン式ガソリンハイブリッド車については、ガソリン購入時の燃料税と距離課金の重複を考慮し、通常の対象車両より低い料金が設定されている。

海外制度から分かる日本への示唆

海外の事例を比較すると、走行距離課税は単純に距離だけで課税する制度ではないことが分かる。

オレゴン州は燃料税との控除や位置情報の保護を重視し、ニュージーランドは燃料の種類によって課税方法を分けている。

つまり、実際に制度を運用するには、税額だけでなく、既存税との調整、プライバシー、車種ごとの負担、徴収コストなどを総合的に設計する必要がある。

海外で導入されているからといって、日本でも同じ制度がそのまま採用されるわけではない。道路事情、地方交通、既存の税体系が異なるためだ。

【今後の見通し】令和8年度税制改正で何が変わった？2027年・2028年の注目点

2026年の自動車税制を理解するうえで、走行距離税と混同されやすいのが令和8年度税制改正である。

2025年12月26日に閣議決定された令和8年度税制改正の大綱では、自動車関係諸税の総合的な見直しが盛り込まれた。取得時の負担軽減やEVの普及、動力源間の負担の公平性、地方財政の安定などが主な論点となっている。

2026年に実施された主な自動車税制の変更

• 2025年12月31日：ガソリン税の当分の間税率（暫定税率）を廃止。
• 2026年3月31日：自動車税・軽自動車税の環境性能割を廃止。
• 2026年4月1日：軽油引取税の当分の間税率を廃止。
• 2026年5月1日：自動車重量税のエコカー減税について、燃費基準などの見直しを実施。

これらはいずれも実際の税制変更だが、走行距離に応じて新しい税金を課すものではない。

2028年からEV・PHEVに重量に応じた負担が予定されている

特に注目したいのが、EVやPHEVに対する利用段階の課税見直しだ。

令和8年度税制改正では、動力源による税負担の公平性を確保する観点から、EVとPHEV（自家用乗用車に限る）について、車両重量に応じた一定の負担を求める方針が示された。

この措置は、現行の自動車重量税の特例加算分として、車検時に徴収する仕組みが基本となる。2028年5月1日以後に受ける車検からの適用が予定されており、具体的な税率は2027年度税制改正で結論を得ることになっている。

新車の新規検査分については当初3年分が免除され、既販車も施行後最初の車検では免除される仕組みが示されている。

また、別の制度変更として、2028年度以降に新車登録されるEV・FCVについては、自動車税の課税方式を車両重量に応じた方式に変更する方針も示された。こちらも具体的な税率などは2027年度税制改正で決定される予定だ。

ここで注意したいのは、これらは走行距離税ではないということ。走行した距離ではなく、車両の重量を基準とする制度である。

2027年度税制改正が次の重要な節目

今後の自動車税制改革を追ううえで、2027年度税制改正は重要な節目になる。

令和8年度税制改正大綱では、自動車税・軽自動車税について、2028年度以降の課税のあり方を検討し、2027年度税制改正で結論を得る方針が示されている。

また、ガソリン税や軽油引取税の当分の間税率廃止に伴う財源確保についても、道路関連インフラの保全や物価動向、CO2削減目標などに配慮しながら、具体策を検討していくことになっている。

ただし、この財源確保の議論が、そのまま走行距離課税の導入を意味するわけではない。

2026年5月29日の財務大臣答弁を踏まえれば、現時点で走行距離税の開始時期を予測する根拠はない。今後注目すべきなのは、2027年度税制改正におけるEVの重量課税、既存税との調整、地方財源の確保、燃料課税のあり方だ。

【プロの結論】今後の自動車税制で確認すべき4つの判断基準

走行距離税をめぐる情報を見極めるときは、次の4点を確認したい。

• ① 政府の正式決定があるか：国会答弁、税制改正大綱、法律などに導入方針が明記されているか。
• ② 何を基準に課税するのか：走行距離なのか、車両重量なのか、燃料消費量なのか。
• ③ 既存税との関係はどうなるか：既存の自動車税や燃料税を減らすのか、それとも追加負担なのか。
• ④ 地方ユーザーへの配慮があるか：公共交通機関の少ない地域や長距離通勤者への負担軽減策があるか。

特に、EVへの重量課税を走行距離税と表現する情報には注意が必要だ。両者は課税基準も徴収方法も異なる。

税制のニュースを読む際には、「自動車税制の見直し」と「走行距離課税の導入」を切り分けることが、誤った情報に振り回されないための最も要点になる。

【走行距離税に関するよくある質問（FAQ）】

Q1：走行距離税は2026年の何月から始まりますか？
A1：2026年11月現在、導入は決定していません。政府は2026年5月29日の衆議院財務金融委員会で、走行距離課税について具体的に検討していないと答弁しています。そのため、開始月や施行日は発表されていません。

Q2：走行距離税はEVだけが対象になるのですか？
A2：日本での走行距離課税は制度自体が決まっていないため、対象車両も未定です。なお、2028年以降に予定されているEV・PHEVへの重量に応じた負担は、走行距離税とは別の制度です。

Q3：走行距離税が導入されたら年間いくら払うことになりますか？
A3：正式な税率が存在しないため、実際の税額は計算できません。仮に1kmあたり1円なら、年間5,000kmで5,000円、年間1万kmで1万円です。これは制度を理解するための仮定であり、政府が示した税額ではありません。

Q4：ガソリン税が廃止されたため、走行距離税が導入されるのですか？
A4：そのような決定はありません。ガソリン税の当分の間税率は2025年12月31日に廃止されましたが、走行距離税の導入とは別の政策です。燃料課税の見直しに伴う安定財源の確保は今後の課題ですが、政府は走行距離課税を具体的に検討していないと答弁しています。

Q5：2028年からEVに新しい走行距離税がかかるという情報は本当ですか？
A5：正確ではありません。2028年5月以降の車検から、EV・PHEVに対して車両重量に応じた一定の負担を求める制度が予定されています。走行距離に応じた課税ではなく、具体的な税率は2027年度税制改正で決定する予定です。

2026年11月5日現在、走行距離税は日本で導入されておらず、開始時期も税率も決まっていない。2026年5月29日の衆議院財務金融委員会では、片山財務大臣が政府として具体的に検討していないと改めて答弁した。

一方、令和8年度税制改正では、ガソリン税や軽油引取税の当分の間税率廃止、環境性能割の廃止、EV・PHEVへの重量に応じた負担など、自動車関連税制の見直しが具体化している。

特に2027年度税制改正は、2028年度以降の自動車税制の方向性を左右する重要なタイミングとなる。EVへの重量課税の具体的な税率や、地方財政を支える安定財源の確保などが焦点になる。

自動車ユーザーにとって大切なのは、走行距離税という言葉だけに反応するのではなく、実際に決定された制度と、将来の検討課題を区別することだ。

現段階で「2026年から走行距離税が始まる」と心配する必要はない。ただし、自動車に関する税負担の仕組みは変わりつつある。今後は2027年度税制改正の内容を確認し、取得時・保有時・利用時の負担がどのように変化するのかを注視していきたい。

主な根拠となる公的資料

- 衆議院・2026年5月29日財務金融委員会会議録
- 衆議院・2026年3月5日本会議会議録
- 財務省・令和8年度税制改正の大綱
- 経済産業省・令和8年度税制改正（車体課税の抜本見直し）
- 国税庁・揮発油税及び地方揮発油税の税率資料
- オレゴン州交通局・OReGO公式資料、ニュージーランド交通庁・RUC公式資料

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